Pourquoi les voitures de rêve ont pris la forme d’un coin

Au Salon de Turin 1970, le carrossier Bertone expose un prototype qui n’a pas de portière. Pour s’y installer, on relève le pare-brise, qui sert de porte. Derrière l’habitacle tourne un petit moteur V4 de Lancia Fulvia ; devant, la carrosserie s’effile en lame jusqu’au ras du sol. Le dessin est de Marcello Gandini, chef du style de Bertone. La voiture porte le nom de Stratos ; on la connaît aujourd’hui sous celui de Stratos Zero.

Gandini n’en est pas à son coup d’essai. Deux ans plus tôt, au Salon de Paris 1968, il a signé l’Alfa Romeo Carabo, bâtie sur le châssis d’une Alfa 33 Stradale à moteur central : un profil de cale et des portes en ciseaux, les premières connues. Avec la Stratos Zero, il pousse l’idée jusqu’au bout. Pour le musée Petersen de Los Angeles, ce prototype unique a donné le ton du design automobile pendant les années 1970 et 1980. Les Anglo-Saxons ont un mot pour ce style : le « wedge », le coin.

Pourquoi un coin ?

La réponse tient d’abord à la mécanique. Avec un moteur à l’avant, il est presque impossible d’obtenir un nez à la fois bas et pointu. Placez-le derrière le conducteur, et le capot peut plonger vers la route. Les stylistes y trouvent aussi un argument aérodynamique : un nez au ras du sol limite la portance, cette force qui tend à soulager l’avant à grande vitesse, et une silhouette effilée offre moins de surface au vent.

Dix ans plus tôt, l’idéal était tout autre. En mars 1961, à Genève, Jaguar dévoilait la Type E, longue, galbée, toute en courbes. Sa forme était l’œuvre de Malcolm Sayer, un aérodynamicien passé par l’avionneur Bristol pendant la guerre, qui traçait ses courbes à l’aide de formules de son invention. La Stratos Zero tourne le dos à ces rondeurs : des plans durs, des arêtes, une silhouette triangulaire de l’avant à l’arrière.

Le coin a-t-il quitté les salons ?

Oui, et vite. Au Salon de Genève 1971, la Lamborghini Countach, dessinée par Gandini pour Bertone, prolonge les idées de la Stratos Zero autour d’un V12 monté en long derrière le conducteur. Sa version de série sort en 1974. Lancia, de son côté, commande à Bertone une vraie Stratos de rallye. Le prototype est présenté à Turin dès 1971 ; la voiture de série reçoit un V6 Ferrari Dino en position centrale. Elle remporte pour Lancia le championnat du monde des rallyes en 1974, 1975 et 1976.

Le moteur central gagne même les petites voitures : Renault veut répondre à la Stratos avec sa R5. Présentée au Salon de Bruxelles en janvier 1980, la Renault 5 Turbo n’a plus de banquette arrière : son quatre-cylindres turbo de 1 397 cm³ s’installe à sa place, en position centrale arrière. Ses ailes arrière, très élargies, s’ouvrent sur de grandes prises d’air dessinées chez Bertone. En 1981, Jean Ragnotti la mène à la victoire au rallye de Monte-Carlo.

D’où viennent les « branchies » de la Testarossa ?

En octobre 1984, Ferrari dévoile la Testarossa à Paris, au cabaret du Lido, la veille du Salon de l’automobile. Son dessin, signé Pininfarina, part d’une contrainte technique. Sur sa devancière, la 512 BB, les radiateurs étaient à l’avant ; Ferrari les déplace sur les flancs, de part et d’autre du douze-cylindres à plat installé derrière l’habitacle. Il faut alors de grandes prises d’air latérales, que les designers barrent de longues lamelles. Elles deviennent la signature de la voiture, plus large de 15 cm à l’arrière que la 512 BB.

La Testarossa abandonne d’ailleurs le nez en lame de la 512 BB pour un avant plus arrondi. Au fil des années 1980, le coin perd du terrain : ses lignes s’arrondissent et s’émoussent. Les raisons restent discutées ; les auteurs qui s’y sont penchés avancent la sécurité ou l’aérodynamique, sans cause établie. Le style n’a pas quitté les mémoires pour autant : à partir d’août 2025, le musée Petersen lui a consacré une exposition, « The Wedge Revolution ». Parmi les voitures présentées figurait la Stratos Zero, plus d’un demi-siècle après Turin.